Rossi ou Ducati ??

Un peu technique, mais assez constructif, sur la Combi Rossi/Ducati

( Attendre un peu la Traduc Google)


http://motomatters.com/analysis/2011/08/08/the_trouble_with_the_ducati_desmosedici_.html

Aller de Valentino Rossi chez Ducati était un match dans le ciel de marketing, le pouvoir de vente combinée de coureur du monde de moto le plus célèbre et la marque du monde de moto le plus emblématique serait sûrement se révéler être un véritable rouleau compresseur de ventes. Casey Stoner avait déjà prouvé que la moto était capable de gagner des courses - mais il a clairement eu un problème avec l'extrémité avant - et avec un septuple champion de MotoGP et l'équipage qui l'a aidé à remporter ces titres, le succès serait rapide à venir.

Si les ventes de marchandises sont quelque chose aller près, puis le mouvement a été un succès certain, les circuits de MotoGP coloration rouge que les fans de Rossi stockés sur Ducati vitesses, le rouge reste teintée de jaune traditionnelle Rossi. Mais un regard sur les feuilles de résultats raconte une histoire complètement différente. Bien que l'italien est 5ème au classement provisoire du championnat (et seulement 2 points de retard 4e), Rossi a toujours franchi la ligne d'arrivée entre 25 et 30 secondes après le vainqueur a pris le drapeau à damier. Jusqu'ici, Rossi a pris juste un podium seule - sans doute doué à lui, avec Dani Pedrosa étant prises par Marco Simoncelli, puis Simoncelli être puni d'une ride-through - et s'est trouvé dans la bataille pour la 5ème ou 6ème. En toute mesure, se déplacer de Rossi chez Ducati doivent être comptés une catastrophe, la combinaison une énorme déception pour les fans, fidèles et même les autres conducteurs.

Sans surprise, il a été fiévreux des spéculations sur la cause du problème, et si elle est en baisse à l'avenant, le vélo, ou la combinaison des deux. Les fans de Rossi point à son dossier, et le fait qu'il a remporté une course en Octobre de l'année 2010, alors même que la souffrance avec une épaule endommagée, ne fixe après la fin de la saison. Pourtant, les fans de Ducati, avec un contingent de fans de Stoner, soulignent que Stoner était capable de gagner sur la précédente incarnation de la machine (la GP10 l'Australien a couru la saison dernière était très similaire, avec une ou deux exceptions près, le GP11 dont Rossi a commencé la saison hors de suite), et donc il ne peut avoir été que beaucoup de mal avec la machine. D'autres postulent que ce n'est pas tant un facteur unique, mais plutôt que la combinaison de Rossi haute coin vitesse de style et à la fin de la Ducati devant feuilletée qui est à blâmer, l'incapacité italienne - ou ne veulent pas - à adopter d'entrée de Stoner coin excessivement agressives le style qui lui a permis d'apprivoiser la Desmosedici.

Alors d'où vient la vérité mensonge? Ce qui est vraiment mal avec le combo Ducati-Rossi? Est-Rossi sur la colline, ou ne font la Ducati de Stoner air bien, ou est-Rossi tout simplement pas capables d'adapter son style à la délicate Desmosedici? Et si c'est le vélo, peut Rossi rusé vétéran chef d'équipe Jeremy Burgess guérir les maux dont souffre la Ducati? Nous allons passer par les causes possibles du problème un facteur à la fois, mais d'abord, il peut être utile pour identifier exactement où réside le problème.

Les symptômes

Pourquoi est que ni Valentino Rossi, Nicky Hayden, ni avoir été en mesure d'obtenir la Desmosedici au travail? Le tout se résume à une chose: frontal sentir. "Le problème est dans le freinage et l'entrée", a déclaré Rossi au Mugello. "Je n'ai pas assez de sentiment de l'avant pour l'entrée coin comme je veux." La Ducati n'est tout simplement pas assez de rétroaction retour du pneu avant à l'avenant, ni fournir assez d'adhérence du pneu avant Bridgestone. «Nous avons beaucoup de problèmes pour mettre la température suffisante dans les pneus», a été le verdict de Rossi à Assen, où des températures très fraîches. À la fois Assen et Silverstone, Rossi avait été forcé d'utiliser les pneus gomme plus tendre pendant la pratique, ce qui a contribué en venant à la température un peu plus vite, mais comme le soft front était seulement bon pour quelques tours, il n'a jamais été va être une option pour la course. Les températures plus chaudes au Mugello a aidé un peu, donnant plus de rétroaction de l'avant, mais toujours Rossi est resté huit dixièmes de seconde plus lent que le groupe de tête.

Résumer la fois de Rossi et Hayden descriptions du problème au cours de la première moitié de la saison, l'avant de la Ducati se sent vague et ne fournit pas suffisamment d'informations, laissant les deux pilotes Ducati Marlboro avec un manque de confiance dans l'extrémité avant. Et la cause sous-jacente de l'absence d'impression est la difficulté d'obtenir les pneus Bridgestone ultra-rigide à la température.

Est-il le cavalier?

La variable la plus importante qui a changé entre 2010 et 2011 est le départ de Casey Stoner et l'arrivée de Valentino Rossi. Bien que Rossi est désormais conduite d'une machine fortement modifiée (la GP11.1, comme il a été surnommé, est une version destroked de la Desmosedici 2012, sa capacité réduite à 800cc pour la rendre légale pour 2011), le vélo il chevaucha jusqu'à ce Assen a été pas beaucoup changé depuis le vélo laissé derrière Stoner à Valence en 2010. La moto avait un collier modifiés triple, un bras oscillant légèrement différente, et un châssis avant légèrement révisé. Les plus grands changements ont été dans le domaine de l'électronique, Rossi et son équipage en aidant à fournir un bien plus conviviale paquet de réponse du moteur, introduit après Estoril.

Donc, si Stoner a fait le travail Ducati, alors sûrement le problème doit être avec Rossi, non? Bien que pouvant apparaître à la conclusion logique, que simplifie grossièrement une situation compliquée. Juste il ya 9 mois, avec une épaule affaiblis qui l'a laissé en difficulté, Rossi était encore capable de gagner des courses et de marquer des podiums réguliers. Il était de la poésie à regarder, circulant sur les Yamaha M1 et capable de le mettre à peu près où il voulait. Au cours des 11 courses après le retour de la jambe, il a éclaté au Mugello, et toujours aux prises avec la blessure à l'épaule il a ramassé dans un accident de la formation en avril, Rossi était sur le podium sept fois, dont une victoire. Riders n'ont tout simplement pas perdre ce genre de vitesse au cours de la pause hivernale, pas moins qu'ils souffrent d'une blessure de carrière en danger.

Du moment où il balança sa jambe sur la Ducati, Rossi a immédiatement été miles au large de l'allure. Il a terminé les deux jours d'essais 1,7 secondes dans le rythme de l'homme le plus rapide, Jorge Lorenzo. Trois jours plus tôt, dans la course, le meilleur tour de Rossi avait été quelques centièmes plus lent que Lorenzo. Pire encore, Rossi ne ressemblait en rien lui-même sur la moto. Plusieurs observateurs ont fait remarquer que c'était comme si quelqu'un avait glissé dans motorhome Rossi, volé ses cuirs et casque, marchant à travers l'arrière des stands et sur la Ducati, sans que personne ne s'aperçoive qu'il n'était pas Rossi. A ce premier test à Valence, Rossi regardé comme un journaliste sur le vélo, quelqu'un beaucoup moins à l'aise ou en mesure assouplissement son chemin autour de la piste.

Rossi n'a pas été le seul pilote à subir une transformation durant la nuit. Loris Capirossi a sauté de la Suzuki Rizla et sur la Ducati Pramac et n'allait nulle part, tandis que Randy de Puniet a été transformé par l'homme qui a marqué régulièrement des 6 premiers résultats sur le team Honda LCR pour un coureur qui peut à peine en faire le top 10 sur le Pramac Desmosedici. Avec l'histoire de la Ducati de détruire la réputation des coureurs - avec leur confiance en soi - Rossi est juste une autre victime dans la longue liste qui a commencé avec Marco Melandri.

La différence surprenante entre les temps de Rossi à partir de cette année et ceux de l'an dernier est un indice que le problème n'est pas avec le cavalier. À Laguna Seca, où les températures comparables a prévalu entre 2010 et 2011 événements, Rossi était de 14 secondes plus lent cette année que sur la Yamaha. Lors de l'événement 2010, Rossi était encore avec des béquilles, le tour des Etats-Unis étant seulement sa deuxième course depuis son retour après s'être cassé la jambe à Mugello, près de 8 semaines à l'avance. Mais la pièce maîtresse de la preuve que le problème est le vélo et non le cavalier est le temps de Nicky Hayden: l'américain a également été 14 secondes plus lent à Laguna en 2011 qu'il ne l'était en 2010.

Le vélo

Il semble donc que nous pouvons écarter toute sécurité le problème étant le coureur. Et si ce n'est pas le cavalier, le problème doit se trouver dans le vélo. En effet, spéculations et des conjectures sur l'endroit où les mensonges problème ont été plus intense que jamais cette saison, avec tout le monde et leur belle-mère loi apparemment avoir une opinion. Les idées autour des lacunes de la Ducati semblent tomber dans trois écoles de pensée, deux centrage autour du châssis et l'autre se concentrant sur le moteur, avec les théories sur le châssis étant de loin le plus populaire.

Le coupable préféré est l'utilisation de la fibre de carbone pour construire une trame, les propriétés de la matière être blâmé pour le manque de se sentir à l'extrémité avant. L'agencement des châssis est le favori parmi les prochains grands pontes, le berceau de courte qui rejoint la tête de direction pour le moteur étant pointé du doigt comme étant trop petit pour fournir suffisamment de flexibilité pour le front. Et la troisième option, mais bien moins favorisés est la disposition du moteur, la caractéristique en forme de L à 90 ° V4 forçant trop de poids vers l'arrière. Passons en revue ces options une par une, et d'examiner combien blâme devrait être attribué à chacun.

Une brève histoire de la conception du châssis moto

Avant de regarder la fibre de carbone, un petit mot sur le châssis de la moto. Il était une fois, un cadre a été juste quelques tubes qui a tenu le moteur en place et connecté la tête de direction au bras oscillant. Comme les pneus améliorés et sorties moteur a augmenté, les forces impliquées dans le freinage et l'accélération a commencé à submerger le châssis tubulaire en acier, et constructeurs de cadres a commencé à faire leurs cadres rigides. Dans les années 1990, les constructeurs de châssis ont commencé à rencontrer le problème inverse: que leurs cadres rigides et rigides obtenu, la moto a commencé à bavarder et vibrant, ce qui rend la manipulation terrible, surtout quand se pencha, lorsque la suspension d'un vélo cesse de travailler, d'être dans le mauvais avion. Et si le concept de flexibilité a été introduite, en ajoutant une flexibilité suffisante pour permettre à la moto pour absorber une partie des bosses tout en se pencha, mais toujours suffisamment rigide pour maintenir la stabilité du châssis dans une ligne droite et au freinage. Depuis la fin des années 1990, et surtout depuis l'ère quatre-temps a commencé, une énorme quantité de travail a été fait dans le génie de la flexibilité exactement assez dans des domaines spécifiques, tout en conservant la rigidité dans les plans où elle est nécessaire.

Comme la flexibilité accordable est devenu plus important, l'attractivité des alternatives à l'aluminium a également augmenté. Traditionnels en aluminium a l'avantage d'être léger et facile à travailler, mais en tant que concepteurs de châssis MotoGP repousser les limites, ils courent aussi dans quelques limitations. Ingénierie en Flex est une question de concevoir des éléments de châssis d'une épaisseur et une forme spécifiques, mais les propriétés sous-jacentes d'aluminium signifie qu'à un certain point, la réalisation de la quantité précise de la souplesse requise signifie la force de sacrifices. Le moyen de contourner ce problème est de rendre les éléments plus longs, permettant une masse (généralement, la masse du moteur) à utiliser le plus grand effet multiplicateur fourni par un plus élément (tel un longeron moteur reliant le moteur à la poutre du châssis principal) pour fournir la flexibilité sans sacrifier la rigidité.

Quand le reste du monde passe de cadres périmétrique en tube d'acier à double longeron en aluminium cadres, Ducati a pris une approche différente mais toujours ingénieux. Au lieu d'emballer le moteur au caisson en aluminium, Ducati soudés jusqu'à courtes sections de tubes d'acier légers à créer un cadre treillis. Les avantages sont que le châssis a été relativement facile à régler, en changeant le diamètre et la position des sections de tuyauterie en individuel et redistribuer la charge et la flexibilité, et Ducati a persévéré avec la conception de six ans jusqu'à ce qu'ils abandonné au profit de la fibre de carbone.

L'inconvénient de l'armature en treillis, c'est que le treillis - une série de triangles reliés - a limité la quantité d'espace disponible pour la boîte à air. Tous ces courts, des tubes droits signifiait la boîte à air a dû être en shoehorned, limitant la boîte à air en taille et en forme. Par ailleurs, l'inconvénient d'avoir le cadre construit à partir d'une vingtaine de sections si court de tubes d'acier, c'est que ces vingt tubes nécessitent forty soudures pour rejoindre tous. Obtenir résistance de la soudure à une tolérance précise est un art très délicat, au mieux, et plus il ya, plus la chance de variation. Alors qu'il était encore chez Ducati, Casey Stoner a déclaré que même quand il avait des configurations identiques sur ses deux Desmosedicis, ils n'auraient jamais exactement le même sentiment. Paddock rumeur suggère que les variations de rigidité entre deux châssis treillis acier prétendument identique pourrait être grande - jusqu'à 15% - due en partie aux problèmes de reproduire les soudures si nombreuses et de si nombreuses régions aux spécifications complètement identiques.

Fibre de carbone - trop rigide pour Racing Motorcycles?

D'où la décision de Ducati pour aller de fibres de carbone (FC). Les avantages par rapport aux treillis d'acier sont multiples: en tant que FC est un composite, il peut être facilement moulé pour créer n'importe quelle forme est requise; sa flexibilité et rigidité peut être réglé presque à l'infini en utilisant une combinaison de l'orientation des fibres et l'épaisseur, elle est incroyablement léger, avec beaucoup plus de force que les métaux, et la rigidité et la résistance peuvent être à l'écoute pour répondre différemment dans les différents axes et les orientations, un truc plus difficile avec les métaux. Raison principale de Ducati pour le choix des FC a été la combinaison de la rigidité, la légèreté et la capacité de former le matériau dans la forme requise.

Ducati Desmosedici GP9La Desmosedici est avant section fonctionne comme une boîte à air du châssis combinés et berceau: le berceau est nécessaire d'être léger et solide, tandis que la boîte à air doit être assez grande pour nourrir l'apport beuglements de la Ducati 800cc comme son moteur tourne à 20.000 tours par minute. En calculant soigneusement la rigidité désirée dans les différents plans et d'axes - suffisamment rigide pour rester stable lors des freinages appuyés, assez souple pour fléchir d'un côté à côté à fournir des suspensions sur les bosses au lean complet, toutes les torsions tout en résistant, ou l'envie de twist - la combinaison requise du nombre de couches de fibre de carbone tissage et la direction dans laquelle elles sont posées peuvent être élaborées. Une fois assemblé, le berceau peut être guérie dans un autoclave et envoyé à l'équipe. Données retournées par les tests peuvent ensuite être intégrés dans les modèles utilisés pour créer le design berceau existantes, et une nouvelle itération produit de la même manière.

Les revendications par beaucoup que la fibre de carbone est trop rigide pour une utilisation dans un châssis de moto peut être attribué à un malentendu courant. FC peuvent être faites aussi raide ou souple que les concepteurs veulent que ce soit, en faisant varier l'épaisseur et la direction des fibres dans l'armure. Son utilisation est courante dans les cannes à pêche, et pour une démonstration de combien souple CF peuvent être, consultez cette vidéo d'une canne à pêche FC testé jusqu'au point de rupture .

Le problème n'est pas que FC est trop raide, mais que les commentaires qu'il fournit diffère si complètement de l'aluminium conventionnel. La propriété la plus souvent citée est l'hystérésis, qui dans ce cas, se réfère à la vitesse à laquelle l'énergie absorbée est retourné. Un des avantages de la mucoviscidose est le fait qu'il peut être fait pour amortir les vibrations, sa signification hystérésis que l'énergie absorbée par une entrée (par exemple frapper une bosse) est libéré de façon beaucoup plus contrôlée. Appuyez sur un tube d'aluminium et il sonne comme une cloche; du robinet un tube FC et il émet un bruit sourd.

C'est une propriété que Ducati avait espéré les aiderait à résoudre le problème de bavardage (ou vibrations extrêmes sur les bosses) mais il a eu un effet secondaire imprévu. Tout comme avec les tentatives d'origine à l'aide de fibre de carbone pour le châssis, en commençant par l'arrière Cagiva en 1990, l'amortissement supprime également certains de la sensation de l'extrémité avant. Lorsqu'il est utilisé pour construire des bras oscillants - comme Aprilia avaient fait pour leurs coureurs 250cc depuis plusieurs années - ce qui aide à éliminer l'amortissement des vibrations indésirables, mais à l'avant de la moto, cette vibration contient également des informations précieuses. Comme Guy Coulon fois m'a expliqué sur le thème des systèmes non conventionnels de suspension avant, ce qui est exigé d'une moto de course est que les informations de la piste doit passer directement dans le cerveau du pilote avec peu d'interférences que les pertes de données que possible. Tout système qui supprime ou modifie ces informations signifie que le cavalier doit apprendre à interpréter les réactions quasiment de zéro. Toute l'expérience acquise dans ses nombreuses années de compétition est de peu de valeur dans l'interprétation de ce qu'il ressent.

C'est ce qui a causé la Cagiva à l'échec de retour dans les années 1990. Les coureurs, élevée sur une génération de châssis en acier et en aluminium, ne pouvait tout simplement pas comprendre les réactions qu'ils recevaient de la machine. Et cela semble être au moins une partie du problème avec la Ducati Desmosedici: le berceau de fibre de carbone reliant la fourche à l'avant du moteur peut être amortir les vibrations trop, réduire la quantité d'information circulant du pneu avant jusqu'à dans le cerveau du pilote. Alternativement, il peut être le retour trop d'informations, en fournissant plus de commentaires que la plupart des coureurs sont habitués à recevoir. Filtrage sur cette nouvelle (et pas forcément utile) information peut être ce qui est déroutant les coureurs sur le sentent.

Comme nous l'avons dit précédemment, le problème sous-jacent de la Ducati est la difficulté des coureurs ont à obtenir le pneu avant à la température. La rigidité du châssis FC ne peut pas être le problème ici, mais les réactions du châssis pourrait rendre plus difficile pour les coureurs de pousser le pneu assez dur de commencer à travailler.

Alors, le choix de la fibre de carbone la cause principale des problèmes de Ducati? En regardant les avantages théoriques de la matière, il est difficile de dire qu'il est. Il pourrait y avoir un problème où la sensation d'un châssis du CF est suffisamment différent de l'aluminium traditionnel qu'il est difficile pour les coureurs avec plusieurs années d'expérience des cadres métalliques à interpréter et à comprendre. Mais avec Rossi plus connu pour sa capacité d'adaptation que pour son adhésion rigide à un seul style, cela ne semble pas être un candidat insurmontable. Examinons donc le prochain candidat.

Le Mini-Frame - Moins Flex Than A Twin Spar

Si ce n'est pas le matériel, c'est peut-être la quantité de matériau utilisé. La différence majeure entre la Desmosedici et la Yamaha, Honda et Suzuki n'est pas tant l'utilisation de fibre de carbone, mais plutôt l'utilisation du moteur en tant que membre du châssis souligné. Lorsque les machines japonaises ont poutres en aluminium à long rejoindre la poupée au bras oscillant, la Ducati a une courte section carrée boulonnés sur les culasses des deux rangées de cylindres qui composent Ducati 90 ° V4. Le montage est aussi direct que possible, avec les points de fixation placés à proximité de la poupée.

Ducati Desmosedici GP9L'avantage de cette construction est qu'il utilise la rigidité des carters moteur comme une partie intégrante du châssis et le châssis permet d'être beaucoup plus léger. Avec les deux du berceau avant et bras oscillant arrière rattacher directement au moteur, il ya peu de matière superflue autour. Cela permet de garder la moto très étroite (il n'ya pas de cadre périmétrique qui serpente autour du moteur), ainsi que l'utilisation de la rigidité du moteur pour maintenir la stabilité au freinage. Encore une fois, par l'intégration de la boîte à air dans le berceau, une autre partie étrangère peut être mis au rebut et le poids de la moto gardé le bas.

La critique de la conception est axée sur la brièveté des parties impliquées, et les complications qui ajoute à obtenir le degré souhaité de la flexibilité. Les paroles de Masao Furusawa, le génie de conception derrière Yamaha M1, sont souvent cités, sur la nécessité pour le châssis se plier comme un arbre. Sections de châssis plus créer un levier plus long, et permettre une certaine souplesse à créer beaucoup plus de précision. Pour illustrer cet argument, prendre un objet long et fin - comme une canne ou une règle en bois - et d'essayer de plier en poussant vers le bas aux deux extrémités. L'objet doit se plier comme un roseau. Maintenant, mettez vos mains juste un couple des pouces et d'essayer de plier à nouveau l'objet: il est presque impossible, du moins pas sans rupture de l'objet. Le moteur de montage longs espars sur les Yamaha M1 sont un cas d'espèce, leur longueur visant à absorber les bosses tandis que le vélo est penché.

Le contre-argument à cette critique est que l'utilisation de fibre de carbone rend l'utilisation des éléments de châssis plus inutiles. La nature même du FC programmables - le mélange des couches, la direction, de résine et de durcissement - signifie qu'il devrait être possible de reproduire exactement l'effet d'un longeron châssis en aluminium à long simplement en faisant varier la nature de la fibre de carbone utilisée. Longues sections peuvent faciliter les choses lors de la construction des cadres en aluminium, mais dispense fibre de carbone avec tout ça.

Bien que les FC est indéniablement un matériau incroyablement polyvalent, il peut encore être quelque mérite à la critique. Avoir une telle berceau courte signifie également que le moteur a de transmettre beaucoup de la charge. Le moteur est nettement plus rigide que le châssis - il a, après tout, à contenir et dissiper 230-odd chevaux et le livrer à la roue arrière sans se secouer dehors. Ce que cela signifie est que l'ensemble châssis entier se compose de deux parties distinctes de la rigidité de complètement différent. Le faux-châssis avant plus souple - complet avec flex conçu pour aider à absorber les bosses à l'extrême les angles d'inclinaison - est relié à un moteur rigide avec presque pas de flex du tout. La partie centrale de la Desmosedici n'a pas fléchir, tandis que le berceau avant et le bras oscillant faire.

Sur un châssis Twin Spar plus traditionnels, les charges sont réalisées par l'avant de la moto à l'arrière à travers les poutres en aluminium reliant la poupée au bras oscillant. Le berceau des FC peuvent être conçus pour fournir la même quantité de Flex comme un espar traditionnelle jumeaux, mais les deux faisceaux allié sur le jumeau du longeron flex beaucoup plus proche du centre de la moto. Au lieu d'avoir un centre rigide et une face avant plus souple, un châssis double longeron a une longue section qui peuvent fléchir dans le centre de la moto. Ajouté aux différentes forces créées par la fixation du moteur en utilisant de longues supports de moteur avant, la sensation de la Ducati sera complètement différent à une machine japonaise.

Il ya eu une foule d'indices récemment que Ducati travaille déjà sur un châssis en aluminium Twin Spar pour la GP11 - ou éventuellement la GP11.1 - après beaucoup de pression de Rossi et son crew chief de Jeremy Burgess. Un châssis Twin Spar pourrait faire ses débuts dès Brno (mais il est plus probable de faire sa première apparition publique à Valence) avec des signes en provenance de plusieurs sources que les grandes choses sont en cours chez Ducati.

Mais le Twin Spar peut-être pas la panacée que Rossi (et sa légion de fans) espèrent. En tant que responsable d'équipe et pilote d'essai de Vito Guareschi fait remarquer à une horde de journalistes italiens et moi-même, la construction d'un cadre Twin Spar, c'est lutter contre les Japonais sur leur propre territoire. Les deux Yamaha et Honda ont près de trente ans d'expérience de construction de ces cadres; Ducati n'a absolument aucun. Bien que beaucoup de la connaissance est déjà disponible, le diable - et le potentiel pour la victoire - est dans le détail, le raffinement final donnant les deux dernières dixièmes qui font la différence entre être compétitifs et courir dans la 7e. Finalement, Ducati - avec beaucoup de pression de Rossi et de sponsor principal Marlboro - peuvent se sentir qu'ils n'ont rien à perdre, et jouer le tout sur un châssis en aluminium du longeron jumeaux.

Cela aidera, si? En utilisant un châssis longeron traditionnelle jumelles peuvent fournir plus de se sentir à l'avant, et il peut faire les coureurs se sentent beaucoup plus à l'aise sur la moto. Qu'est-ce qu'il ne sera pas nécessairement faire est de générer beaucoup de chaleur à l'extrémité avant, ce qui nous amène au sujet suivant: Ducati sacrée L4 configuration.

Le L4 - Emballage Bad Et Transfert de poids insuffisante

Demandez à n'importe qui, même avec un intérêt passager de la moto ce que le moteur d'une Ducati utilise et ils vous diront sans hésiter que c'est un bicylindre en V à 90 °, aussi appelé un jumeau L, car l'angle droit entre les deux cylindres rend le regard de configuration comme la lettre L. L'usine de Bologne a été la construction de moteurs dans cette configuration depuis 40 ans maintenant, depuis le passage d'célibataires de plus petite capacité à des jumeaux V au début des années 1970.

Alors, quand Ducati MotoGP a décidé d'entrer, ils ont naturellement tenté de conserver la conception du moteur emblématique qui a été un point de vente clé pour de nombreuses années. Filippo Preziosi a été rapide à comprendre que un jumeau ne serait jamais capable de produire la puissance nécessaire pour concurrencer dans la série, et ainsi sont plutôt concentrés sur la construction d'un moteur à quatre cylindres, construit pour ressembler à la 90 ° L jumelles aussi étroitement que possible. Presque comme un acte de pénitence pour l'ensemble supplémentaire de cylindres, le plan initial était de la Desmosedici à utiliser une "impulsion jumelle" ou big-bang ordre d'allumage, avec les cylindres dans chaque rangée de cylindres feu simultanément, pour rendre le son vélo ( et se comportent) plus comme un jumeau. Problèmes de manipulation du pouvoir produire une telle configuration signifiait que Ducati a dû passer à une "impulsion quatre« screamer ou l'ordre de tir, à chaque allumage de cylindre séparément, mais depuis lors, l'usine a oscillé entre les deux ordres de tir.

Le principal avantage d'un angle de 90 ° entre les cylindres est le solde primaire, où le mouvement de chaque piston dans le V est en balance avec l'autre piston. Comme un piston atteigne le point mort haut, l'autre est au milieu de sa course, le maintien de son dynamisme et l'amortissement de la variation d'énergie cinétique que les commutateurs premier piston du haut au mouvement vers le bas. L'équilibre mécanique de la configuration L signifie qu'il ne nécessite pas un arbre d'équilibrage grand pour amortir les vibrations du moteur, d'économie d'énergie. Bilan de puissance coûts arbres à conduire.

Mais le plus gros problème de la configuration de L4 est sa taille et l'agencement. Dans l'ère moderne du MotoGP, une grande partie de l'accent a été mis sur le maintien de la masse de la moto aussi centralisé que possible. L'avantage de la masse centralisation n'est que changer la configuration de la moto - sa distribution de poids, la position du cavalier, les changements de suspension - peuvent être plus raffinée et plus prévisible. Savoir où l'ensemble de la masse est en fait plus facile de calculer comment se déplacer pour obtenir l'effet désiré sur une piste en particulier.

L'axe principal de la centralisation des masses a été en mise en page du moteur: Suzuki GSV-R utilise un moteur de 65 ° V4, Honda RC212V utilise un 72 ° V4, et M1 Yamaha utilise un 4 en ligne pour rendre le moteur encore plus compact, en sacrifiant un peu de largeur pour une plus grande centralisation de la masse. Derrière le vilebrequin, les réducteurs sont empilés, les rangées d'engrenages transfert du pouvoir à partir du vilebrequin à la roue arrière plié en V pour raccourcir la longueur de la boîte de vitesses et de garder la masse encore plus proche de centre de l'ensemble du moteur de la masse.

Les mises en page des moteurs compacts ont un avantage secondaire ainsi: avec le moteur en prenant moins de place, les réservoirs de carburant ont migré pour être situé sous la selle du pilote, plaçant cette masse (qui disparaît en tant que combustible est brûlé pendant la course) à proximité de la centre ainsi. Un moteur compact donne aux concepteurs la liberté de placer d'autres objets lourds - y compris le pilote - dans une gamme d'endroits autour du vélo, pour les aider à réaliser tout ce que les objectifs qu'ils ont eux-mêmes fixés.

Nicky Hayden's GP11.1 Ducati Desmosedicis at Laguna SecaEt voici où L4 Ducati tombe. L'angle entre les deux rangées de cylindres du moteur rend beaucoup plus longtemps que ses rivaux, laissant un grand espace entre les rangées de cylindres, qui est rempli uniquement avec le corps de papillon et de boîte à air / berceau. Alors que la saillie à l'avant de banque cylindre par une découpe dans les radiateurs à presque toucher la roue avant, la banque cylindre arrière pentes en arrière et se trouve juste là où Yamaha a son réservoir de carburant.

L'angle de 90 ° entre les cylindres des forces de l'cylindres avant d'être dirigées vers l'avant beaucoup plus que l'angle étroit de Honda. Estimations visuelles (les données exactes impliqués est très sensible et impossible à obtenir) suggèrent que la banque du cylindre avant de la Ducati est à 70 ° de la verticale, tandis que Honda RC212V est à seulement 45 °. Cela signifie que le moteur Honda peut être déplacé beaucoup plus loin vers l'avant et plus près de la roue avant que sur les Ducati, permettant aux concepteurs du châssis de la Honda de plus de liberté dans le placement du moteur. La différence de 18 ° dans l'angle de V entre la Ducati et la Honda correspond également aux banques cylindre qui sont à peu près 15% plus éloignés, rendant le moteur plus proportionnellement. Déplacer le moteur Desmosedici plus en avant, et vous souiller la roue avant, il aller plus loin en arrière et vous réduire considérablement le bras oscillant.

La taille physique du moteur Desmosedici - ou plutôt, sa disposition, plutôt longiligne - signifie que beaucoup plus de la masse de la moto est plus en arrière que ses rivaux, avec moins de liberté pour changer la répartition du poids, surtout au stade de la conception. Cette difficulté à la répartition du poids en mouvement est l'un des candidats de choix pour la difficulté des coureurs ont pour obtenir des pneus avant de la Desmosedici à la température. Alors que le vélo peut se sentir bien et la répartition du poids semblent bonnes sur le papier, la façon dont les transferts de poids au freinage et l'accélération est différente, et cela pourrait être ce qui empêche les coureurs de faire de la chaleur dans le pneu.

Il existe plusieurs indices majeurs que c'est exactement ce que le problème est avec la Desmosedici. Tout au long de leurs luttes avec la Ducati, Rossi et son très expérimenté - et du championnat du monde de plusieurs prix - membres d'équipage ont expérimenté avec quelques changements assez drastiques pour la répartition du poids. Au Mugello, ils ont soulevé le centre de gravité de 20 mm, une grande quantité dans un monde où les paramètres sont normalement changé d'un millimètre à la fois. À Laguna Seca, ils ont essayé un autre changement, déplaçant le poids plus en arrière et en laissant à vélo Rossi regardant de plus comme un couperet d'une moto de course.

En effet, la principale raison derrière l'interrupteur de la GP11 a répondu à l'origine pour la saison 2011 et la GP11.1 fortement révisé, c'est qu'ils pourraient élever le centre de masse beaucoup plus sans la pompe à l'arrière, un problème dont la conception originale avec le haut Bras oscillant accolades souffert, et familier à tous ceux qui ont regardé Casey Stoner en sortie de virage sur la GP9 et GP10 dans les années précédentes.

Ce qui fonctionne en WSBK ne fonctionnera pas dans MotoGP

Mais si la configuration L est le problème, comment se fait il travaille en World Superbikes? Ducati a dominé le championnat WSBK au fil des ans, et Carlos Checa est bien sur son chemin à l'emballage jusqu'à un autre titre pour Ducati à bord de la 1198R, équipé d'un 90 ° L bicylindre. Alors comment un design qui est déchirer WSBK subitement un tel désavantage en MotoGP?

La réponse à cette question se trouve dans la cause sous-jacente des problèmes de la machine MotoGP: les pneus. Le Monde Superbike Pirelli utiliser des séries comme le pneu spec, et le Pirelli sont une bête complètement différente. La construction de la Pirelli est beaucoup moins rigide, ce qui rend la chaleur dans les pneus générant une tâche beaucoup plus simple. Avec un front qui se colle et fournit une rétroaction, le 1198 répond parfaitement, et le moteur L jumelles est beaucoup plus douce pour le pneu arrière que le quatre cylindres, permettant la machine Ducati Superbike pour être compétitif.

Les pneus Bridgestone, d'autre part, ont une carcasse incroyablement rigide, conçu pour résister aux contraintes créées par le Grand Prix des machines, des moteurs puissants, un châssis rigide et freins carbone. Une fois que les pneus sont à la température, ils offrent des niveaux étonnante d'adhérence et de rétroaction, permettant des performances incroyables. En dehors de leur plage de température optimale, ils sont beaucoup moins indulgent, ce qui donne peu de rétroaction et de faire la somme des conditions d'adhérence difficile à juger. Le L4 utilisé par Ducati est un candidat de choix pour l'incapacité de la Desmosedici pour obtenir les pneus Bridgestone avant à la température.

L'ironie est que l'adoption anticipée de Ducati sur les pneus Bridgestone a créé une collaboration très productive entre les deux parties. Avec beaucoup d'entrée dans la direction du développement, créé Bridgestone pneus qui fonctionne bien avec la Desmosedici. Mais comme d'autres équipes et les usines ont commencé à basculer vers les Bridgestone, l'influence de Ducati est devenue moins importante, et une fois le pneu spécification a été introduit, l'entrée de Ducati est devenu juste un des nombreuses sources de données que Bridgestone utilisées pour développer les pneus. Avec les données de trois usines japonaises en utilisant un châssis en aluminium conventionnel et un moteur assis plus haut et plus en avant dans le cadre de la Ducati, la Desmosedici design non conventionnel est devenu moins adapté à la Bridgestone.

Cela souligne également exactement comment les pneus sont devenus importants depuis l'introduction de la règle du pneu unique. En limitant la conception et la construction des pneus disponibles à tout juste deux composés (bientôt trois composés, mais quand même), la salle à modifier le comportement des motos en utilisant les pneus a complètement disparu. En ce moment, la clé de la construction d'une machine de MotoGP concurrentiel est de comprendre les caractéristiques des pneus Bridgestone spec, et de concevoir une moto qui lui convient, en exploitant leurs atouts et de contourner leur faiblesse. C'est un processus qui Yamaha et Honda semblent avoir adapté à beaucoup plus rapidement que Ducati a.

Qu'en est-il le GP12?

Lorsque Filippo Preziosi a suggéré à Valentino Rossi qu'il pourrait modifier la GP12 à la rendre légale en vertu des règles de cette année, Rossi a sauté sur l'occasion. Lors du test de GP12, Rossi senti la moto a répondu beaucoup mieux, et il avait moins de problèmes avec l'avant que celui qu'il avait avec le 800. Cependant, une fois l'GP11.1 (le GP12 destroked et fait légal pour 2011) a été introduit à Assen, les vieux problèmes retourné, Rossi reste encore se plaindre d'un manque de feeling à l'extrémité avant.

Comment cela peut-être? Comment peut-deux vélos identiques, identiques, sauf pour la longueur de la bielle, la position des manetons et le volume balayé des moteurs, se comportent de manière si différente? La réponse réside dans les différentes façons dont le 800 et le 1000 (ou quel que soit la capacité de la GP12 se trouve être) doivent être montés. Les machines de MotoGP 800cc tous besoin pour mener vitesse en virage autant que possible, ce qui signifie que le vélo est de passer beaucoup de temps à ou près maximal de vaches maigres. C'est exactement le point où la rétroaction de l'extrémité avant est crucial, la capacité à sentir ce que le pneu avant est fait. Le GP12, à la fois, Valentino Rossi et Nicky Hayden ont dit, peut être monté en utilisant le couple plus; entrée de virage est moins crucial, et le couple disponible donne au pilote plus d'options à venir du coin. Le vélo est consacrent moins de temps sur son oreille, dans cette zone critique où se sentir extrémité avant est donc cruciale.

Si les bonnes nouvelles sont que la 1000 va passer moins de temps dans sa zone la plus faible, les mauvaises nouvelles sont que le problème est toujours là. Le GP12 souffre d'un manque de la partie avant se sentent autant que la GP11 ou GP11.1, c'est juste que ce sera plus facile à piloter autour d'elle. Le nouveau châssis, le moteur plus gros, ne sera pas par magie guérir les maux de la Ducati. Le GP12 ne peut subir aussi mal que la GP11, mais elle devra encore composer avec des problèmes de la Honda et la Yamaha.

Fixation de la Ducati

Alors que le monde entier et leur cousin-frère se concentrer sur l'utilisation de la Ducati de fibre de carbone et de leur berceau minimaliste qui fonctionne comme un châssis, le problème réside peut-être ailleurs. Si les rumeurs sont vraies, une armature en aluminium double longeron pourrait bientôt être sur son chemin vers le garage Ducati, possiblement dès Brno. Tous de Bologne, l'ensemble de Tavullia, l'ensemble des Valentino Rossi - et en effet, Nicky Hayden - fans du monde entier seront en priant pour que ce soit la solution, et Rossi peut commencer à concurrencer de nouveau. Si ce n'est pas le cas, Ducati est dans un trou encore plus gros qu'ils ne le sont aujourd'hui.

De tout ce que j'ai appris en parlant à des ingénieurs - ou plutôt, l'écoute, et puis sans vergogne leur voler leurs idées, pour lequel ils ont toute ma gratitude éternelle - problèmes de Ducati ne sont pas fondamentalement à leur conception du châssis minimaliste, et probablement que partiellement en raison de leur utilisation de la fibre de carbone.

Le concept de la combinaison des deux - un berceau petits faits de fibre de carbone, accordé à condition optimale flex - est fondamentalement sain, mais il a clairement quelques problèmes. Le plus important étant la rétroaction fournie par la fibre de carbone, est fondamentalement et de prêter à confusion différent de celui fourni par un design en aluminium Twin Spar. Si les coureurs peuvent apprendre à comprendre les informations retournées du châssis en fibre de carbone, et les ingénieurs peuvent concevoir des FC pour produire les réactions souhaitées, puis cette avenue pourrait offrir des options méritent d'être découvertes. Elle peut également offrir le meilleur espoir de Ducati de compétition, comme toute tentative visant à utiliser un châssis double longeron quitte les courts de l'année une vingtaine d'expérience des constructeurs japonais ont déjà.

Le problème beaucoup plus important, à mon avis, est la disposition du moteur. Il est physiquement grand, le 90 ° L4 mise rendant le moteur de long, et en plaçant les rangées de cylindres dans des endroits difficiles lors de l'emballage d'une moto de course. La taille et la forme du moteur de faire des compromis sur la disposition inévitable, et précisément ces compromis sont ce que sont la prévention de la Ducati de générer de la charge nécessaire dans le pneu avant ultra-rigide Bridgestone, et laissant l'extrémité avant de la moto vague sentiment. En l'absence de confiance dans la partie avant, ni de Valentino Rossi, Nicky Hayden, ni - ni d'ailleurs aucun des pilotes Ducati satellite - peuvent pousser le vélo dans la mesure nécessaire pour être compétitif.

Abandonnant le L serait la plus grande étape Ducati pourrait faire pour devenir à nouveau compétitif. Il serait ouvrir des pistes dont le tracé actuel fait qu'il est impossible à explorer. La répartition du poids serait beaucoup plus souple, donnant Rossi, Burgess et co. plus d'options à explorer. Un V plus compact ou même un 4 cylindres en ligne la présentation pourrait tourner autour des perspectives de Ducati.

Rossi vs Ducati

Bien sûr, cela signifie l'abandon de quarante ans d'histoire, et une disposition qui est devenue une partie de la légende Ducati. Si elle devait échouer, Ducati aurait perdu deux de sa réputation en tant que fabricant de motos rapides et sacrifié une partie essentielle de son identité de marque emblématique. Si elle réussit, la question est de savoir si les Ducatistes aura le sentiment que sacrifier leur héritage vaut le retour de la compétitivité.

Tout se résume à deux questions simples. Est-ce l'échec de Valentino Rossi sur la Ducati plus nocif pour Rossi ou Ducati? Et ne serait changer la philosophie de conception de Ducati - potentiellement abandonner la configuration L emblématique - blessé à long terme de Ducati perspectives plus que de permettre à Rossi de continuer à défaut, et le risque de le perdre à un autre fabricant?

Dans mon esprit, il n'ya pas de débat. L'exclusivité de Ducati est construit dans une large mesure sur la réussite sportive. Le défaut en MotoGP n'est tout simplement pas une option, le pire des mondes possibles. Si Ducati est d'exploiter la force de leur propre marque - et surtout le pouvoir de vente de Valentino Rossi - Rossi dont ils ont besoin d'être gagnante, ou au moins sur le podium la semaine après semaine. Le MotoGP sont vus comme si éloignée de la rue des machines de Ducati que la configuration du moteur - ou pour cette matière, l'agencement du châssis - n'est pas pertinent. Utiliser un jumeau L peut être une grosse affaire pour Ducati Superbike effort, comme ils sont là les machines de course qu'ils essaient de vendre. Mais exactement combien de degrés en dehors de la GP11 cylindres Desmosedici sont n'a aucune incidence sur les décisions d'achat des clients potentiels Ducati. Ayant Rossi réussir est. Si Rossi échoue, Ducati échoue, les laissant soit de trouver un autre coureur qui peut faire le tour des problèmes de la Desmosedici, ou sortir du MotoGP tout à fait et se concentrer sur World Superbikes.

Ce dernier scénario est trop réaliste. Ducati a survécu en MotoGP grâce à la générosité de la société mère de Marlboro Philip Morris. Embaucher Valentino Rossi est exactement le genre de coup d'Etat de grande envergure que le géant du tabac aime. Ayant lui échouer lamentablement, c'est exactement le genre de chose que Phillip Morris déteste. Si Marlboro Ducati estime que le projet est fondamentalement viciée et que Ducati Corse est réticent ou incapable de la réparer, ils seront partis, hors de trouver une autre avenue pour la promotion de leur marque. Avec Yamaha sans sponsor titre, et une longue histoire avec la marque Marlboro, Philip Morris devrait avoir aucune difficulté à trouver un autre partenaire en MotoGP.

j'ai rien lu

les traductions par google sont incompréhensibles...

j'avais posté le lien dans un autre topic déjà

en gros c'est des journalistes de GP (donc proches des ingénieurs), ils prennent chaque rumeur, genre le chassis est trop rigide, les parties en carbone sont trop courtes etc .. avec des explications techniques

et la conclusion c'est que
1. Le carbone est pas trop rigide puisqu'on peut en faire ce qu'on veut, mais le ressenti est vraiment différent par rapport à de l'alu et faut savoir comprendre les infos qui remontent

2. le plus gros problème c'est le moteur en L qui est trop long et qui a une architecture qui permet pas beaucoup de réglages (on peut pas le déplacer autant que dans la honda par exemple, et ils perdent de la place sur la moto comparé à la yamaha)
mais ils expliquent aussi qu'ils risquent de pas changer de sitôt, pour conserver l'image de marque du groupe

ils disent aussi que le chassis alu sera pas forcément la solution, vu que les japs ont beaucoup d'avance sur le développement de ce type de chassis, alors que ducati y connait queudal

voilà en gros

En gros on est pas prèts de revoir el doctor sur un podium.... sauf quand ya d'la casse!

sauf s'ils arrivent à mieux s'en sortir avec les nouvelles gommes bridgestone
on verra déjà ce week end

quand je dis qu'une boite n'admet pas ses erreurs va droit dans le mur, c'est ce qui est en train de se passer avec ducati...

On veut pas pas passer sur un cadre alu parce qu'on n'y connait rien, on veut pas changer l'architecture moteur parce que c'est notre image de marque, etc....

Bah leur image de marque à ce train là, ça va être fond de grille !!

On s'en branle de leur image de marque, on veut des résultats et pas des pilotes qui se trainent sur leurs charettes !!!

Le moto gp est un sport de proto donc, je vois pourquoi il changerai pas tout sur la bécane !

gsxremie a écrit:

quand je dis qu'une boite n'admet pas ses erreurs va droit dans le mur, c'est ce qui est en train de se passer avec ducati...

On veut pas pas passer sur un cadre alu parce qu'on n'y connait rien, on veut pas changer l'architecture moteur parce que c'est notre image de marque, etc....

Bah leur image de marque à ce train là, ça va être fond de grille !!

On s'en branle de leur image de marque, on veut des résultats et pas des pilotes qui se trainent sur leurs charettes !!!

Le moto gp est un sport de proto donc, je vois pourquoi il changerai pas tout sur la bécane !

ceb a écrit:

gsxremie a écrit:

quand je dis qu'une boite n'admet pas ses erreurs va droit dans le mur, c'est ce qui est en train de se passer avec ducati...

On veut pas pas passer sur un cadre alu parce qu'on n'y connait rien, on veut pas changer l'architecture moteur parce que c'est notre image de marque, etc....

Bah leur image de marque à ce train là, ça va être fond de grille !!

On s'en branle de leur image de marque, on veut des résultats et pas des pilotes qui se trainent sur leurs charettes !!!

Le moto gp est un sport de proto donc, je vois pourquoi il changerai pas tout sur la bécane !