Les bienfaits du 2 roues à pédales

De retour avec le froid et la neige, c'est maintenant qu'il faut préparer la saison 2011 !!

Je termine le récit de ces 3 derniers mois pendant lesquels il a fallu trouver des solutions, et je fais suivre

@+

En attendant ce récit qui n'en finit pas ...

La première neige, il y a quelques jours





Un peu de nocturne sur la neige

Un peu plus corsé ce 18 décembre, ..... j'ai même trouvé le moyen de me paumer

Hé oui, en HAUTE NORMANDIE il est déjà là ..... je l'ai croisé ce matin

Chouette vélo en tout cas !
Moi j'ai un Rockrider 8.1 acheté en promo en 2009. bien assez pour moi vu que depuis que je l'ai, j'ai dû faire 50km avec... (j'ai personne avec qui rouler)

pour moi le vélo c ma grande passion qui et passé maintenant avant la moto g debuté il y a 7 an avec un vtt et maintenant ca fait 3 an que je fait de la route 5000 borne a l'année mai je continue le vtt avec un commencal super 4.2 ce matin roulé 40 bornes dans la neige c t trop de la balle

Biwolf a écrit:

Chouette vélo en tout cas !

merci
c'est du bon matos acheté en 2005, j'ai changé la fourche et les roues cette année,
l'an prochain c'est le cadre qui va y passer, on sera en full carbone

Biwolf a écrit:

Moi j'ai un Rockrider 8.1 acheté en promo en 2009. bien assez pour moi vu que depuis que je l'ai, j'ai dû faire 50km avec... (j'ai personne avec qui rouler)

J'ai commencé, avec "pire que ça, " si on peut dire , un vélo en tête de gondole à AUCHAN, ... l'essentiel est de se faire plaisir

D'ailleurs DECATH a un bon rapport qualité prix et j'en ai gardé un bon souvenir.

Rouler seul c'est un choix qui peut te rendre service pour le mental sur une rando longue distance, où il y a peu de participants et tu te retrouves vite tout seul au milieu de nulle part, y compris si tu es parti avec des potes.
Il y a un moment où "le chacun pour soi" reprend le dessus , même inconsciemment

Mais ce n'est pas évident de trouver des équivalences question niveau et centre d'interet, c'est comme en moto

fredur a écrit:

pour moi le vélo c ma grande passion qui et passé maintenant avant la moto g debuté il y a 7 an avec un vtt et maintenant ca fait 3 an que je fait de la route 5000 borne a l'année mai je continue le vtt avec un commencal super 4.2 ce matin roulé 40 bornes dans la neige c t trop de la balle

En 2005 le vélo de route (Cannondale Synapse) s'est invité avec le VTT , nickel pour prendre de la force , je dirai que le VTT est un objet de plaisir et le Route un outil de travail

J'ai acheté un TREAK MADONE 6.9 en Octobre avec 30% de remise (travaux en magasin)
Cadre en carbone, le jour et la nuit avec le Synapse ... que je vais conserver comme mulet pour rouler l'hiver

Sympa la neige, mais ça tue rapidement si on se ménage pas

Le vélo c'est

Puisque le staff me souhaite un bon anniversaire, 55 ans c'est pas rien merci les gars , le p'tit va bien !!!!

Quelques problèmes récurrents me forcent à modifier ce que j'avais prévu et à utiliser l'électrostimulation

cette année sera un peu plus orientée piste, question de m'allonger en toute légalité à plus de 250 sur le circuit de SPA

bon ben moi j'ai sorti la cb pour une sid toute neuve et les freins magura vont suivre

12 semaines : c'est le délai que je m'accorde pour revenir sur piste, à SPA un circuit qui m'avait rendu la confiance en 2007.

Un programme d'entrainement associé à l'utilisation d'un COMPEX, électrostimulateur qui m'a permis ces derniers mois de retrouver le volume des quadriceps.

Après un mois d'aout intensif, la Transvercors a été très difficile et le mois de Septembre a vu un abandon de la Forestière et de la Gamelle Trophy.
La jambe gauche ayant gardé les stigmates d'un accident de moto en 1979, je me suis vu scotché par une nette diminution du volume musculaire : des douleurs dans le tibia m'ont interdit tout effort sur le vélo et l'obligation de trouver une solution de rechange.

Le COMPEX m'a permis de revenir à un meilleur niveau mais je lâche (temporairement) les grosses sorties vélo car ce niveau est très fragile.

En revanche les tests effectués sur le GEX côté quadriceps n'engendrent pas de problèmes particuliers.
Je compte sur ma (petite) expèrience piste pour être au point à SPA

bonne préparation et respect

parce que dans la neige en vélo tu dois en chier

YANNOS67 a écrit:

bonne préparation et respect

parce que dans la neige en vélo tu dois en chier

ça reste un plaisir quoi que
quelquefois c'est pour le planning et éviter de perdre la progression musculaire

au bout de l'effort, il y aura SPA

Ce que fut la Transvercors ...



déjà en train de faire le c**







pris sur le vif, avec le retardateur



les emmerdes commencent dès le départ : obus de valve défectueux à l'arrière



le paysage vaut bien le voyage







Trouvez le VTT'tiste

Là .. ça monte là





















dure journée qui s'achève

voilà bien un sujet qui me "travaille", cette BM.

http://www.moto123.com/actualites-motocyclettes/article,bmw-s1000rr-et-son-electronique-comment-ca-marche.spy?artid=116088&pg=1


BMW S1000RR et son électronique : comment ça marche?
17 février 2010

par Marc Cantin , moto123.com
Concevoir cette moto, la plus sécuritaire sur le marché, a nécessité la mise au point de plusieurs dispositifs électroniques hautement sophistiqués, en plus de les intégrer en un ensemble à la fois efficace et cohérent.

Les développeurs et essayeurs de BMW ont concocté quatre modes de pilotage différents — Pluie, Sport, Course et «Slick» (lisse) — et peaufiné les réglages en fonction des niveaux de performance et de sécurité désirés pour chacun de ces modes.

Un premier contact en piste avec la nouvelle S1000RR m’a permis de valider le travail de BMW dans trois des quatre modes (je préfère laisser le mode «Slick» à de véritables coureurs). Ne manquez pas de lire mon autre texte (Nom et lien) dans lequel je parle en détail du comportement de la moto.

Ici, je vais plutôt aborder l’aspect technique des divers dispositifs et décrire leurs interactions et bénéfices. Dans le but de simplifier et d’alléger le texte, je réfèrerai aux différents ordinateurs de bord en tant que «module de commande du moteur» ou «ECU».

Tubulures d’admission à longueur variable
Les sons et résonances à basse fréquence proviennent de tubulures relativement longues, alors que ceux à haute fréquence proviennent de tubulures plus courtes. Une trompette (courte) produit des sons plus a¸igus qu’une trombone à coulisse plus longue.

L’admission d’un moteur à quatre temps repose sur les «impulsions» créées par l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission. Les vagues d’air entrant servent à «suralimenter» le cylindre en air lors de la phase d’admission. Un long conduit effectue du joli boulot sous 6000 tr/min (avantage : couple), tandis qu’un conduit plus court travaille mieux de 6000 tr/min jusqu’au régime maximal (avantage : puissance).

Ce changement de longueur est rendu possible en installant de longs conduits constitués de deux parties et en programmant l’ECU pour séparer lesdites parties lorsque le régime du moteur dépasse un niveau précis.


La flèche indique la tubulure d'admission en position courte, avec l'allonge quelques cm plus haut et prête à descendre selon la gouverne de l'ECU et s'accoupler à la tubulure du bas fixe, afin de créer la tubulure longue qui optimise les flux d'air sous les 6 000 tr/m, et donc le couple.

Ce dispositif fournit un couple plus généreux et plus constant sur une plus longue plage de régime. Le couple demeure ainsi plus élevé à très bas et à très haut régime, permettant de générer plus de puissance sur toute la plage de régime.

Accélérateur électronique (Ride-By-Wire)
Le cable d’accélérateur active un capteur qui envoie à l’ECU un signal qui s’ajoute à d’autres données provenant de capteurs (moteur, température, angles d’inclinaison latérale et longitudinale, vitesse des roues, etc.).

L’ECU analyse ces données et active en continu les papillons d’admission, en plus de déterminer les variables d’allumage et d’injection. Il gère bien sûr de multiples autres fonctions. En voici quelques-unes :

Bridage de la puissance – L’ECU contrôle la puissance disponible, soit 153ch en mode Pluie et 193 dans les trois autres modes (200 à 100km/h et que l’air rentre dans le boitier d’admission sous pression), afin de tenir compte des conditions de pilotage et des préférences de l’utilisateur.


Adoucit le couple – Le moteur produit son couple de façon non continue, mais plutôt en une série de plats et d’augmentations abruptes assez fortes pour réduire l’efficacité en causant des petites pertes d’adhérence et de surchauffe due à ces glissements. L’ECU connaît les caractéristiques de ces inégalités et ajuste continuellement les papillons d’admission pour adoucir la livraison du couple et le laisser «couler» vers l’embrayage de manière plus continue.

Atténue les reprises – Dans les modes Pluie et Sport, l’ECU limite de 5% la vitesse d’ouverture des papillons d’admission lorsque le pilote tourne trop rapidement la poignée. L’accélération plus douce aide à prévenir les pertes d’adhérence de la roue arrière.

Race ABS
Le système ABS utilise des capteurs de vitesse de roue pour réduire l’effort de freinage lorsqu’il détecte un certain niveau de dérapage de l’une ou l’autre des roues (d’après le mode sélectionné).


L'anneau dentelé capte la vitesse de rotation de la roue avant, qui sert ensuite au DTC et à l'ABS. On voit bien l'étrier Brembo en une seule pièce, et la vis de réglage de l'amortissement, qui utilise aussi des chiffres de 1 à 10 sur l'anneau rouge pour indiquer le réglage.

Freinage combiné – L’ABS augmente également le freinage à l’arrière s’il détecte un freinage qui approche la limite d’adhérence à l’avant.

Anti-cabrage sur la roue avant – Lorsque les capteurs indiquent que la roue arrière se déleste, le système réduit légèrement le freinage avant pour permettre au train arrière de revenir au sol.

Dans tous les cas de figure, l’ABS optimise l’adhérence en fonction du mode sélectionné, assurant ainsi un pilotage plus sécuritaire dans toutes les conditions.

Antipatinage réactif (Dynamic Traction Control, ou «DTC»)
Lorsque les capteurs de vitesse de roue détectent une différence entre l’avant et l’arrière, alors que les freins ne sont pas appliqués et que le moteur accélère, l’ECU présume que la roue arrière patine. Le DTC réduit alors l’alimentation de carburant et retarde l’allumage, dans cet ordre, afin de réduire la puissance jusqu’à ce que le patinage soit ramené sous un seuil acceptable selon le mode sélectionné.

Niveau d’intervention – Le Mode activé détermine le niveau d’intervention du DTC, passant d’aucun glissement en Mode Pluie à presque 10% en Mode Slick. De plus, le pilote peut désactiver le DTC, comme l’ABS, en tout temps.

Contrôle du cabrage (Wheelie) – Dans les modes Pluie et Sport, les capteurs d’inclinaison et ceux de l’ABS peuvent informer l’ECU quand la roue avant quitte le sol (celle-ci ralentit par rapport à la roue arrière bien que les freins ne soient pas appliqués).

Après un nombre de secondes prédéterminé ou dépendamment de l’angle maximal d’inclinaison autorisé par le mode choisi, l’ECU ferme légèrement les papillons des gaz pour ramener la roue avant sur la terre. L’ECU tolère les cabrages lorsque l’angle d’inclinaison latérale est inférieur à 29 degrés, ce qui permet au pilote d’effectuer un «wheelie» en sortie de virage — parfait pour prendre de superbes photos!

Bride de puissance – L’ECU détecte l’angle d’inclinaison et limite la puissance si cet angle est supérieur à la limite fixée pour chacun des modes. Lorsque la moto se redresse complètement, l’ECU retire l’effet de bridage et libère la puissance du moteur de façon graduelle, selon l’ouverture des gaz, le mode actif et les données provenant des capteurs de patinage et d’inclinaison).

Embrayage à glissement contrôlé
Avec l’embrayage de la S1000RR, la puissance peut voyager uniquement du moteur à la transmission. Lorsque le papillon des gaz est fermé, la moto va à l’encontre du frein moteur, l’embrayage glisse et absorbe une partie de l’énergie provenant de la roue arrière. Ce glissement est mécanique dans le cas de la S1000RR; son effort convient très bien à haut régime, c’est-à-dire quand le frein moteur (et non «freinage par compression») atteint son maximum.

En outre, l’embrayage à glissement contrôlé rehausse substantiellement la sécurité du pilote sur la route en prévenant le blocage de la roue arrière à la suite d’un freinage moteur sur une surface glissante, comme de l’huile, du sable ou de l’eau.

Assistant au changement de rapport (Shift Assist)
Quand le pied du pilote bouge le levier d’embrayage de quelques millimètres en vue de passer à un rapport supérieur, l’essence et l’allumage sont interrompus pour faciliter l’engagement du nouveau rapport en question. Cle pilote peut ainsi enchaîner les rapports tout en accélérant à fond sans subir de perte de vitesse ou de momentum.

Les rétrogradations exigent toujours l’utilisation de l’embrayage et un léger coup d’accélérateur pour épargner le système d’embrayage à glissement contrôlé («slipper clutch») et l’aider à prévenir le blocage ou des sautillements de la roue arrière causée par le frein moteur (la «compression»).


On discerne bien le couvert de l'axe de pivot du bras oscillant, que l'on peut monter ou descendre afin de changer l'angle d'attaque du bras, selon la hauteur du sol et les besoins de transfert de poids vers l'arrière en sortie de virage. On aperçoit aussi le dispositif coupe feu, dont le fil dépasse sur la tige qui relie le levier de la pédale à celui de la boîte.

Intégration des divers dispositifs
La programmation à quatre modes permet au pilote de choisir un ensemble de réglages selon ses préférences et habiletés, sa témérité et bien sûr les conditions de pilotage.

Mode Puissance / Accélérateur Réglages DTC/ABS Angle max. d'inclinaison (avant gel de puissance) Contrôle du «wheelie»
Pluie 153 ch, 5%
dosage de l'accélérateur DTC très actif
Anti-délestage arrière par ABS 38º 5 secondes avant dosage de l'accélérateur
Sport 193ch, 5%
dosage de l'accélérateur DTC moyennement actif
Anti-délestage arrière par ABS 45º 5 secondes avant dosage de l'accélérateur
Course 193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur DTC peu actif 48º Aucune limite
Slick
(lisse) 193 ch, aucun
dosage de l'accélérateur DTC très peu ou pas actif 53º Aucune limite

Les freins ABS et l’antipatinage DTC peuvent être désactivés en tout temps et indépendamment l’un de l’autre.

Les seuils et limites pour chacun des réglages ont été déterminés au terme d’une série d’essais rigoureux. Je les ai trouvés appropriés lors de mon aventure avec la S1000RR.

Évidemment, BMW pourra toujours modifier ces variables avec le temps, à mesure que des informations leur parviennent de la part des acheteurs.

Simulation des flux des fluides (Computational Fluid Dynamics, ou CFD)
Tous les grands manufacturiers et équipes de courses F1, NASCAR ou d’Endurance utilisent de puissants logiciels de simulation CFD pour accélérer le développement de leurs machines. Dans le cas de la S1000RR, cette simulation par ordinateur a permis par exemple d’optimiser la circulation d’eau, d’essence, d’huile et d’air dans le moteur, et autour du carénage. Dans ce dernier cas de figure, le CFD permet d’optimiser l’évacuation de la chaleur du moteur, la protection du pare brise, et la résistance à la turbulence.

Une petite couche ...

http://www.motorevue.com/site/essai-complet-bmw-s-1000-rr-47815.html

Dedieu... c’est la salade de fruits qui remonte, là ? Ça passe pas... J’ai les dents du fond qui commencent à baigner... » C’est pourtant digeste une salade de fruits... Si encore j’avais avalé un kouglof au p’tit déj’, je comprendrais, mais des fruits, quand même ! Ben finalement, après verte réflexion, je me rends compte que le truc qui se complaît à me satelliser virage après virage sur ce tortueux et vallonné tracé de Portimao (Portugal) serait bien le coupable à qui je dois ces soudains et pénibles maux de ventre (surtout lorsqu’on roule avec un intégral, le trop-plein demandant à être maîtrisé coûte que coûte, évitant ainsi que la honte ne s’abatte sur la famille jusqu’à la cinquième génération...).
Même s’il n’en a ni l’air, ni l’allure, le missile Exocet que j’essaye de maîtriser avec mes cuisses de (grosse) grenouille tend à jouer, à mon endroit stomacal, les mixeurs de première classe. Quelle santé ! Je parle de la sienne, hein... Franchement, depuis quelques mois, et surtout depuis que nous avions pris connaissance de sa fiche technique (193 ch pour 183 kg), il nous tardait de découvrir ce qu’elle avait dans les tripes cette BMW S 1000 RR... Eh bien, la réponse est : beaucoup de chevaux ! Beaucoup, plein même ! Largement plus que dans les miennes en tout cas.


Autant le dire tout de go, le bloc allemand est simplement monstrueux. Surtout, il ne ressemble à rien de connu dans la gamme du constructeur allemand. D’ailleurs, si nous avions eu à réaliser cet essai en aveugle, sur une moto maquillée, avec pour objectif de deviner de quelle marque il puisse s’agir, il y a fort à parier que le nom de BMW ne serait jamais sorti du chapeau. Nouveau terrain, nouvelles références et nouveaux objectifs : la marque bavaroise s’est lancée un sacré défi en venant ouvertement chasser sur le territoire des hypersportives japonaises.
Après ce premier galop réalisé exclusivement sur circuit, on est pourtant déjà persuadé que BMW s’offre sur le terrain dynamique, avec cette S 1000 RR, les moyens de son ambition. Mécaniquement, le bloc 4-cylindres en ligne jouit d’un potentiel impressionnant. Enfin, tout dépend toutefois du « mapping » sélectionné. Eh oui, si cette BMW ne ressemble à aucune autre BMW, elle a pourtant conservé cette passion – ô combien intéressée – chère à la marque, visant à proposer un catalogue d’options long comme un jour sans pain.
Il est donc possible, en choisissant l’option DTC/ABS (Dynamic Traction Control et ABS) – que l’on vous recommande vivement d’ailleurs –, de disposer d’une machine « à la carte » permettant de choisir parmi 4 cartographies différentes (Rain/Sport/Race et, option de l’option, Slick) et dont l’objectif reste de s’offrir un surplus de sécurité dans toutes les phases d’accélération puisque l’électronique peut, le cas échéant, se substituer au pilote pour corriger certaines erreurs manifestes.
En clair, si vous accélérez comme un cochon plein angle, eh bien au lieu de monter haut en l’air dans un premier temps, puis de vous fracasser très bas dans un deuxième, le DTC dira « nan, nan », et corrigera votre optimisme en ne libérant qu’une infime portion de la puissance que votre poignet avait pourtant sottement exigé. En mode Rain, la puissance se limite à 150 ch et se libère de façon très progressive. Pas impressionnante dans cette configuration la S 1000 RR, un poil fade même, mais adaptée à des situations piégeuses.


Ensuite, les trois autres modes jouent la carte du full power, 193 chevaux à gérer, mais toutefois pas de la même façon. Là encore, le DTC est précieux en ce sens où il se déclenche en fonction de paramètres pré-établis, notamment au niveau de la prise d’angle, du régime moteur ou de la rotation de la poignée d’accélérateur. Ainsi, en mode Rain, si le degré d’inclinaison dépasse 38° et que vous accélérez franchement, le système coupe quasiment le moteur, ou en tout cas ne libère que peu de puissance. En mode Sport, vous avez le droit à 45°, en mode Race à 48°, et enfin en mode Slick à 53°... Et si certains puristes pourraient avoir envie de rejeter par principe cet assistanat pourtant bien discret, il leur suffira alors de déconnecter à loisir ce système DTC, tout comme ils pourront le faire aussi avec l’ABS.
En parlant d’ABS justement, c’est également sa proportion d’implication qui est définie par les 4 modes du DTC. En mode Rain par exemple, l’ABS est total (mais toujours déconnectable), ensuite son implication se réduit plus on monte dans les modes sportifs (Sport puis Race) jusqu’au mode Slick, où il disparaît complètement au niveau de la roue arrière. Étudié le système... Et rassurant, surtout avec le mode « Slick » que nous avons adopté la plupart du temps durant cet essai. Il faut dire que c’est sur cette courbe que la S 1000 RR se montre la plus démonstrative.
Franchement pétillante, exubérante parfois, cette hypersportive manifeste une rapidité étonnante à grimper dans les régimes. Et des tours, elle ne se contente pas d’en prendre « à vide », comme peut le faire, si on exagère gentiment, une 600 cm3. Non, cette 1 000 cm3 les avale en distribuant à chaque fois une sacrée pelletée de chevaux. Plus que tout, la S 1000 RR n’a rien d’une moto placide, mais joue au contraire la carte du sensationnel. Ses accélérations sont ultra-vives. Entre 6 000 et 12 500 tr/min, seuil où la puissance arrive à son max (même si son régime maxi est donné pour 14 200 tr/min), pendu à l’accélérateur, elle ne vous laisse même pas le temps de respirer. Et pourtant, il va falloir que vous y parveniez, parce que ce traitement, la BMW vous le réservera tant que vous lui rentrerez dedans.
Et elle en redemande, ne donnant jamais de signes de fatigue, acceptant de prendre des tours, des tours... Une grosse allonge et une claque à chaque accélération. De quoi risquer le K.-O. pour le pilote, ou tout du moins l’abandon pour santé fragile... La vivacité moteur est l’une de ses forces, la rendant particulièrement fun à piloter, même si ses excès de fougue mettent parfois à mal les limites techniques et physiques du pilote. La S 1000 RR n’est vraiment pas une moto de débutant, ou alors en mode « Rain », et son potentiel dynamique lui laisse espérer des luttes au sommet avec ses collègues asiatiques.


Côté moteur, il est clair qu’elle n’a rien à envier à ses rivales, au contraire, elle en aura même à remontrer tant elle impressionne par sa puissance et la manière de la délivrer. Côté partie-cycle en revanche, nous serons un poil moins dithyrambiques, même si nous ne lui avons pas trouvé non plus de défauts gravement marquants. Simplement, il nous semble que le châssis ne se montre pas aussi impressionnant que peut l’être le moteur.
Si le gabarit de la S 1000 RR est du genre petit, il permet néanmoins à son pilote de trouver naturellement sa place derrière son guidon (qui aurait peut-être mérité un degré d’écartement un poil supérieur), de se loger et de se mouvoir facilement sur la selle, ou encore de s’isoler derrière une bulle plutôt efficace. En bout de ligne droite, à 285 km/h compteur, l’instant de se relever pour prendre les freins nous informait parfaitement de la capacité protectrice de la bulle, qui remplissait encore très bien son office un dixième de seconde auparavant...
Naturelle lors de sa mise sur l’angle, précise sur la trajectoire et assurant à la fois une bonne tenue et un bon ressenti, elle demande néanmoins de l’application – autant que de l’implication – dans les changements d’angle. Peut-être est-ce dû à un centre de gravité un poil haut perché ? Ou bien alors à des suspensions un peu trop souples et libérées en détente, ce qui, en accentuant les mouvements de châssis, peut nuire à la rapidité d’exécution. Toujours est-il que sans engagement énergique, la S 1000 RR se fera un poil rétive pour se coucher sur le côté face, juste après l’avoir effectué côté pile... L’aider des jambes et jouer avec le guidon fait partie du traitement nécessaire pour une bonne exécution.
C’est d’ailleurs une constante avec cette BMW : plus vous lui en mettez, plus vous vous engagez, et mieux elle se comportera. Oubliée l’image de la BMW pépère, gentille camarade acceptant de se laisser promener du regard. Elle, la balade peinarde, ça ne semble pas être trop son truc. Son truc, c’est l’attaque ! La performance, la course pour de vrai. Si les suspensions Sachs (fourche et amortisseur) se montrent plutôt confortables, nous pensions qu’avec son diamètre de 46 mm (contre 43 mm pour les japonaises), l’élément avant apporterait plus de rigidité et un peu moins de souplesse.


D’ailleurs, l’avant s’est montré plusieurs fois très léger, nerveux, commençant à danser la gigue et nous obligeant, par mesure de précaution, à rendre quelque peu la main sur les grosses accélérations légèrement bosselées, et négociées à pleine charge. Mais ce sentiment de légèreté de l’avant est amplifié par l’énorme santé de ce moteur, qui impose de fortes contraintes sur l’amortisseur et qui, en le tendant, déleste la fourche. La vivacité, la nervosité aussi, c’est finalement ce qui caractérise le mieux cette nouvelle hypersportive S 1000 RR, tant du point de vue de la mécanique que de la partie-cycle. Un jouet terrible à ne pas mettre entre toutes les mains (tout au moins dans cette configuration 193 chevaux), mais un jouet qui ravira les grands enfants les plus turbulents, les plus volontaires, et les plus sportifs. BMW voulait changer son image ? La S 1000 RR ne pouvait pas mieux tomber.

Verdict
Pour la première fois, pour la toute première fois même, il nous semble que le discours répété à maintes et maintes reprises par BMW (expliquant que la marque devait absolument changer son image, séduire de plus jeunes motards, etc.) est enfin cohérent. En parvenant avec cette hypersportive S 1000 RR à associer prix, performance, technologie et esthétique/équipement dans un même ensemble homogène, BMW réussit une jolie quadrature du cercle. Alors certains s’attendaient peut-être à quelque chose de plus révolutionnaire, de vraiment différent, de plus novateur, de plus BMW peut-être...
Personnellement, je pense qu’avec ce produit, l’usine allemande ne s’est pas trompée de cible et va exactement là où elle voulait aller, et là où il fallait aller, lorsqu’on ambitionne de montrer son potentiel ultime, c’est-à-dire au beau milieu du champ de bataille des hypersports occupé par les quatre marques japonaises. L’opinion motarde a souvent raillé BMW pour ses choix originaux, son image, son style... Avec cette S 1000 RR, BMW entame une nouvelle histoire, et on va la suivre de très, très près, enfin... si on a assez de chevaux.


La BMW S 1000 RR en bref
+ 250 km/h
• 193 ch à 12 000 tr/min
• 206,5 kg tous pleins faits
• 15 900 € prix de base (17 490 € : modèle essayé, avec les options DTC/ABS/shifter)

LES OPTIONS DISPONIBLES
Fidèle à sa réputation, la marque allemande propose pléthore d’options pour équiper sa S 1000 RR... De quoi faire grimper copieusement la note.
• Coloris Replica (bleu/blanc/rouge) : 480 €
• Race ABS : 920 €
• Race ABS + DTC : 1 230 €
• Alarme antivol : 210 €
• Shifter : 360 €
• Leviers de frein et d’embrayage repliables : 149 € (chacun)
• Commandes reculées (repose-pied pilote) : 499 €
• Repose-pied passager : 149 €
• Silencieux en titane Akrapovic : 779 €
• Capteur de chute : 59 €

Accessoires Carbone :
• Garde-boue avant : 309 €
• Garde-boue arrière : 289 €
• Carbone kit carénage : 659 €
• Habillages de réservoir : 619 €
• Capot de selle passager : 329 €
• Carter de chaîne carbone : 259 €
• Protège-talon gauche et droit : 59 € (chacun)
• Sabot moteur : 1 299 €

Bagagerie/bulles :
• Sacoche de réservoir : 149 €
• Sac arrière : 139 €
• Bulle teintée : 119 €
• Bulle haute, claire : 119 €
• Bulle haute, teintée : 139 €

Bah oui, la BM c'est une moto de vieux ... c'est déjà ce que m'avait mis dans la gueule un p'tit gars qui frimait sur un Z1000 KAWA ... je n'avais "que" 26 ans et je commençais ma carrière de "vieux"

pour ceux qui connaissent Villeneuve d'ascq direction LILLE en partant d'auchan V2, un joli virage à droite (cité scientifique) où je lui ai mis un vent sur ma R100SC , bien déhanché, à fond
... Un rafraichissement boulevard Louis XIV, ambiance tendue , quand on maitrise la transmission par cardan, ça aide

cette BM, 30 ans après , j'ai au moins envie de l'essayer

RDV imminent chez BMW, pour un essai sur route ..

.... A la recherche d'une journée piste "spéciale démo BM "

Rendez vous au VIGEANT, en JUIN, avec le TEAM BMW TRACK EXPERIENCE De RADIGUES RIDER SCHOOL

La journée piste est trouvée, il y en aura même 2 en Juin au VIGEANT où il est possible d'essayer la S1000 RR pour une durée moyenne de 20 mn ....

et aussi de la louer pour une journée complète

Après un mois de Février où je n'ai rien fait en VTT , ni en route .. une grosse fatigue et une remise en cause de ce que j'avais prévu en vélo .. j'ai visé trop haut l'an dernier et le surentrainement m'a couté cher physiquement

Je rebondis cette année sur la piste avec un beau programme, MAGNY, SPA, un essai de la 1000 RR pendant 2 jours au Vigeant

D'ici là, il faut se botter le cul pour la remise en forme dans 3 semaines : allumage de la chaudière pour la fin du mois à MAGNY avec BMC et le stage racing

Lundi 28 : 1H45 de VTT Dur dur mais les cuisses sont toujours là .. je suis loin loin de mes repères habituels ... bah oui hein fallait travailler mon vieux sympa dans une descente technique un peu grasse , content de ma sortie
Mardi 01 : 1H30 de VTT ça va mieux, la FC moyenne a descendu mais je pars toujours en surpression - Joli retour en nocturne, noir de chez noir
Mercredi 02 : 2H00 de VTT nickel ............ sur 3 jours ..75 kms et 1000 m de D+
Jeudi 03 : un p'tit tour en GEX pour une révision, j'ai pas envie de la laisser tellement elle me donne du plaisir, mais bon, on va pas rouler toute la nuit non plus .. hein !!
Vendredi 04 je récupère l'engin, on fait la fermeture chez le concess, et hop .., un p'tit essorage de poignée, tout va bien
Samedi 05 : 1H39 de VTT le matin et une virée en GEX où je me retrouve coincé entre la meule sur les bras et la pompe à essence : la latérale s'est repliée, j'ai pas fait gaffe et je suis descendu franco pour insérer ma CB ... le pire est évité ..
Dimanche 06 : 1H11 de VTT
Lundi 07 : 1H09 de VTT
Mardi 08 : 1H50 de VTT ...... ..... 170 kms et 2200 m c'est bien parti
Mercredi 09, Jeudi 10, Vendredi 11 .... REPOS
Samedi 2H30 sur le GEX Dimanche REPOS
Lundi 14, Mardi 15, Mercredi 16 .... Roulage GEX Les kilomètres défilent au compteur ...

Le niveau d'entrainement vélo cotoie les paquerettes depuis le début de l'année.

Mon prochain objectif se trouve à SPA, dans un moi et demi et je profite du passage à l'heure d'été pour redéfinir le planning

Je reprends l'entrainement musculaire via l'electrostimulation, pas question d'aller pousser de la fonte, l'utilisation d'un COMPEX ne s'apparente pas à une promenade de santé où on attend que ça se passe, allongé et passif, les contractions musculaires sont bien là.
Il y a une multitude de programmes à utiliser en séances de 25 minutes,
en échauffement ou en récup active après le vélo
en préparation sportive orientée endurance quadriceps
en préparation sportive orientée résistance puis entrainement volontaire sur le vélo (pour éviter aussi de pédaler "carré") histoire de détendre les quadriceps
en capillarisation pour le développement du réseau des capillaires

Dimanche 27 : 1H00 de VTT une reprise violente avec la FC qui monte à 180


Récupération active , résistance

Lundi 28 07H30 : 20 mn de VTT, juste pour aller au boulot



]Lundi 28 13H00 : 1H00 de VTT, 3H00 de boulot puis retour à la maison



Massage régénérant, récupération active

Mardi 29

Capillarisation, Résistance

récupération active

Après un an d'absence, RDV à MAGNY COURS dans 3 semaines pour le stage RACING, sur un 848 en location .... je n'ai plus de GEX depuis l'an dernier ...

... en MAI plus de 1000 kms pour 7500 mètres de D+, pour un premier objectif,

les TRACKS DAYS BMC à DIJON du 04 et 05 Juin sur une 848 EVO en roulage et surtout l'essai de la PANIGALE S, ..., ça tombe bien c'est aussi un vélo !!!